LA RASSEGNA D'ISCHIA

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IL NUOVO SCALO DI SMISTAMENTO
MADDALONI-MARCIANISE

di Carmine Negro

Ha iniziato le attività il 6 aprile 1993 in un'area contigua alla localizzazione dell'Interporto di Marcianise, unico interporto di primo livello dell'Italia Meridionale il nuovo scalo di smistamento Maddaloni-Marcianise.

Bisogna attendere il 23 maggio per l'inaugurazione ufficiale del nuovo scalo merci; intanto dal 6 aprile è iniziata la taratura "fine" in esercizio dei sistemi di piazzale e dei sistemi elettronici di controllo.
Per Pietro Stefanelli una stazione di smistamento carri è sostanzialmente un impianto altamente specializzato in grado di seguire la manipolazione dei materiali per treni merci, con grande rapidità, con elevata affidabilità, a costi molto ridotti. L'impianto di smistamento carri di Maddaloni-Marcianise è stato progettato con l'intento di soddisfare questi requisiti. Unico scalo di smistamento di questo livello nel sud e uno dei primi in Europa per potenzialità e tecnologia per l'"attività di smistamento" può contare su un celere sistema di collegamento con le principali direttrici ferroviarie Nord-Sud shuntando completamente le già intasate stazioni di Napoli e Caserta. Lo schema 1 riporta i collegamenti con la stazione di Cancello e il Bivio di Maddaloni (a doppio binario) già realizzati, oltre che i collegamenti con Gricignano (a singolo binario) e con la Caserta-Roma via Cassino (a doppio binario) in avanzata fase di costruzione.
Se le linee di collegamento sono in grado di assicurare un rapido afflusso e deflusso dei treni, anche la configurazione interna dell'impianto dovrà essere in grado di consentire il rapido svolgersi delle operazioni di smistamento sia con una adeguata dotazioni di binari, sia con una tecnologia adeguata ai livelli di traffico previsto. Dal punto di vista funzionale l'impianto è stato suddiviso in tre aree operative, più un'area di servizi: fascio arrivi, sella, fascio partenze, servizi.
Il fascio arrivi attualmente é di n° 20 binari di lunghezza media di 630 metri. I treni sul Fascio arrivi vengono ricevuti, trattati in modo opportuno (verificati,scomposti) e spinti lungo la rampa per essere smistati dal sistema automatico di sella. Sul fascio partenze i treni così processati, vengono ricomposti e inviati a destino. Il Fascio Direzioni-Partenze attualmente è di n° 32 binari articolati su 4 fusi da 8 binari con lunghezza media di 750 metri.
Diversi fabbricati sono stati realizzati all'interno dello scalo in corrispondenza delle varie aree funzionali:
a) Torre di Controllo, nella zona della sella di lancio, in tale fabbricato è realizzata la centrale di comando e controllo dell'impianto di automazione, nonchè gli uffici direzionali e la mensa;
b) edifici UM.1 e UM.2, ospitano rispettivamente la cabina ACEI per Fascio Arrivi e per Fascio Partenze, con i relativi locali uffici;
c) edificio Dogana e Magazzino Merci a servizio dell'attività dell'area intermodale;
d) capannone Squadra Rialzo e Deposito Locomotive per la manutenzione dei rotabili;
e) altri edifici minori come il Dormitorio, fabbricati per il Tronco Lavori, Rimessa Carrello Autoscala ecc.
L'area dello scalo di smistamento e le aree corrispondenti alle linee di collegamento, sono caratterizzate dalla presenza dele seguenti formazioni geologiche:
- strato superficiale costituito da terreni alluvionali recenti per lo più di natura limo-sabbiosa;
- sottostante formazione costituita da terreni vulcanici di tipo pozzolanico. Entro questi terreni si ha una circolazione idrica che dà luogo ad una falda la quale, prima della costruzione del piazzale ferroviario, raggiungeva nella stagione autunnale il piano di campagna. Nella parte terminale, verso est, delle linee ferroviarie a Cancello e Maddaloni sono presenti in affioramento e per spessori considerevoli terreni tufacei a consistenza litoide.
Nella progettazione del piazzale ferroviario si è tenuta presente l'esigenza primaria di indeformabilità del piano di posa dell'armamento, fondamentale nell'esercizio dell'impianto automatico di smistamento. E' stata quindi realizzata la sostituzione dei terreni in sito superficiali e quindi compressibili, per spessori medi di metri 1, con materiali di ottime caratteristiche meccaniche, insensibili all'acqua e permeabili. Tale intervento di bonifica è mirato ad impedire una risalita capillare dell'acqua di falda nel corpo del sovrastante rilevato e quindi evita lo scadimento delle sue caratteristiche meccaniche. Lo smaltimento delle acque meteoriche avviene tramite una rete di raccolta costituita da dreni forati sotterranei che recapitano in una serie di collettori tubati che sbocciano nei canali di raccolta costituiti appositamente lungo il muro di cinta i quali convogliano l'acqua nel Canale Fellaco. La copertura del Canale Fellaco che attraversa il Fascio Direzioni e Partenze per tutta la sua larghezza (circa 450 m) è senza dubbio l'opera d'arte più importante realizzata all'interno del piazzale. Tale copertura è costituita da un impalcato a travi metalliche incorporate nel calcestruzzo, tali travi di altezza pari a 1100 mm non erano comprese nella normale produzione italiana dei profilati e quindi sono state appositamenète realizzate in Lussemburgo.
Per le linee di collegamento per Cancello e Maddaloni la via ferrata corre in trincea con scarpate piuttosto ripide grazie alla presenza del tufo.
Per le linee di collegamento a S. Maria C; V. e Gricignano la via ferrata corre alta rispetto al piano di campagna, per la necessità di scalvacare strade statali e provinciali, l'autostrada Roma-Napoli e la ferrovia Aversa-Caserta ecc. Particolare l'opera realizzata sulla linea di S. Maria C. V. in corrispondenza dell'attraversamento dell'autostrada Roma-Napoli, in prossimità dell'uscita di Caserta Sud, dove è stato costruito un ponte metallico a doppio binario a travata reticolare della luce di 80 m in elementi saldati con unioni inchiodate. L'opera è stata assemblata sul viadotto e poi varata a sbalzo sulla sede autostradale per non interrompere il traffico stradale.
La strategia attuale dell'Ente F.S. nel trasporto merci tende a limitare il numero degli smistamenti, ed a utilizzare un ristretto numero di centri di smistamento ad elevata potenzialità che producono treni su lunga distanza. Pertanto rientra tra gli obiettivi la contrazione dei tempi di gestione in tali stazioni. Poichè le operazioni più lunghe, nel trasporto ferroviario, sono legate allo smistamento dei carri, si è assistito in questi ultimi anni ad un potenziamento dei nodi di interconnessione e smistamento merci. Questi nodi sono localizzati in corrispondenza di importanti direttrici ferroviarie, autostradali e impianti portuali; in essi si provvede a smistare e ricomporre treni provenienti da direzioni diverse ed ad inoltrarli alle stazioni terminali. Il funzionamento di una stazione di smistamento prevede in generale l'arrivo del treno sul Fascio Arrivi, il distacco del locomotore e il suo inoltro alla rimessa, la spunta e la verifica del treno arrivato, la trasmissione della composizione al Dirigente Frenatore ed al Dirigente Regolatore, l'elaborazione del bollettino di lancio sulla base dei treni arrivati e di quelli previsti in partenza, la realizzazione dei tagli sul convoglio da smistare, la chiamata del locomotore di spinta, la spinta del convoglio e il suo smistamento.
A smistamento avvenuto si procede con un'ulteriore sequenza che parte dalla chiamata del locomotore per la compattazione e si completa con la partenza del treno. Nel nuovo scalo un insieme di sensori di piazzale raccolgono i dati e li inviano ad un sistema elaborativo centrale che li elabora attraverso un un controllo di processo che consente l'ottimizzazione, in funzionamento automatico, dei tempi di frenatura in funzione del bersaglio
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